Son dönemlerde trafikte kafamızı nereye çevirsek mutlaka Çinli bir otomotiv firmasının modeline denk geliyoruz ve bu durum sadece Türkiye’de geçerli değil. Dünyanın dört bir yanında benzer sahneler yaşanıyor. Çin, son derece agresif bir şekilde girdiği otomotiv dünyasında Batı ülkelerinde de en önemli oyunculardan biri oluyor.
İşte tam da böyle bir ortamda Çin’in en büyük otomotiv markalarından biri olan BYD’nin Türkiye’de yatırım yapmasına ilişkin resmi imzaların atılması dikkate değer.
Anlaşma çerçevesinde yaklaşık 1 milyar dolarlık yatırımla yıllık 150 bin araç kapasiteli elektrikli ve şarj edilebilir hibrit otomobil üretim tesisi hayata geçirilecek. Ayrıca, mobilite teknolojilerine yönelik AR-GE merkezi kurulması da öngörülüyor. Tüm bunlar Türkiye için 27 yıl sonra otomotiv sektöründe ilk dış yatırım olarak da kayda giriyor.
[Süreçle ilgili resmi imzalar Cumhurbaşkanı Erdoğan’ın himayesinde, Bakan Kacır ve BYD Yönetim Kurulu Başkanı Chuanfu tarafından atıldı.]
BYD neden Türkiye’de fabrika kuruyor?
Bu sorunun cevabı hem bugünü hem de yakın geleceği daha iyi anlayabilmek adına kritik. Her ne kadar otomotiv dünyasının haberi olsa da aslında başka alanlarla da doğrudan ilişkili bir süreç yaşanıyor.
Otomotiv kısmına geleceğiz ama öncesinde küçük bir parantez açıp küresel ticaret kısmına değinmek şart. Mevcut durumda Rusya üzerinden Avrupa’ya giden yol Ukrayna savaşı nedeniyle kapalı. Deniz yolu ile Avrupa erişimi de İsrail’in Gazze’deki yıkımına Husilerin Kızıldeniz’de cevap vermesi nedeniyle ciddi sıkıntıda. Bunlar madalyanın küresel ticaretteki yüzü.
Diğer yüzünde ise otomotiv endüstrisi var. Çinli bir firmanın Türkiye’deki yatırımı iç pazarı da Avrupa’yı da ikili ticaretleri de doğrudan etkileyecek potansiyelde.
[BYD diğer çoğu markanın aksine ihtiyacı olan neredeyse her şeyi kendi başına üretebilen bir şirket.]
“Dev bir tedarik zinciri ve çok gelişmiş bir altyapı var”
İşte tüm bunları bir araya getirdiğimizde ortaya nasıl bir fotoğraf çıktığını görebilmek için otomotiv sektörünün çok yakından tanıdığı bir isim olan Hakan Doğu ile bir araya geldik. Doğu aynı zamanda Sürdürülebilir Mobilite İnisiyatifi (SMİ) Başkanı.
Çin’in 2010’lardan itibaren son derece iyi bir strateji ile özellikle elektrik araçlarda yaptığı hamleyi hatırlatarak başlıyor anlatmaya. “30 milyona varan üretim adetleri ile bugüne kadar hiçbir ülkenin yakalamadığı üretim büyüklüğünün arkasında sadece teknoloji değil dev bir tedarik zinciri ve alt yapısı da bulunuyor” diyor Hakan Doğu.
Haliyle Çin’in bu alanda diğer ülkelerin çok önünde bulunduğunu ve bu farkın kısa vadede kapanmasının mümkün olmadığının altını çiziyor.
[Çinli otomotiv markaları dünya genelinde ciddi satış rakamlarına ulaştı.]
Çinli şirketlere getirilen ek vergiler
Hakan Doğu, pazarın bu kadar hızlı değişeceğini öngöremeyen Batılı şirketler ve Türkiye’nin bu duruma hazırlıksız yakalandığı görüşünde. Bununla mücadele için ABD başta olmak üzere Türkiye dahil çok sayıda ülkenin ilave vergiler, yeni yönetmelikler ve anti damping geçici vergileri koymaya başladığını anımsatıyor, “Ki bu konuda Batılı ülkeler ve Türkiye haksız değildi” diyerek süreci özetliyor.
Konulan bu ilave önlemlerin bir yandan her ülkenin kendi iç sanayisini koruması amacıyla uygulansa da diğer yandan da Çinli şirketleri yatırıma zorlama amacı taşıdığına işaret ediyor Doğu.
Pekin yönetiminin bu gerçeği gördüğünü ve alınan önlemleri aşabilmek için başta Meksika, Macaristan, İspanya, Fas, Kore gibi ülkelere yatırım kararlarını açıkladığını anlatıyor. Burada temel amacı ‘hem AB hem de ABD'ye olan pazar ulaşımlarını koruyabilmek’ ihtiyacı olarak özetliyor.
“Türkiye çok haklı olarak iç piyasayı korumaya aldı”
Burada bir parantez açıyor Hakan Doğu ve Fas, Kore ve Meksika gibi ülkelerin ABD ile serbest ticaret anlaşmaları olduğunu söylüyor. Çinli şirketler bu pazarlardan ABD'ye ihracat yapabiliyor. “Benzer şekilde Türkiye, AB’ye ihracat yapmak için çok uygun bir ülke konumunda” diyor.
Ancak Çinli şirketler ilk yatırımlarını Macaristan, İspanya, Fas gibi ülkelere yapınca, bu yatırımları bekleyen Türkiye’nin hayal kırıklığına uğradığını belirtiyor ve “Öncelikle ithalatı zorlaştıran regülasyonlar ve ek vergilerle Çinli şirketlere zorluk çıkarıldı. Türkiye burada çok haklıydı ve bu kararla iç piyasamız koruma altına alındı. Ayrıca, Çin ile Türkiye arasındaki dış ticaret dengesizliğinin 40 milyar doları aştığını da düşünürsek Ankara’nın doğru bir hamle yaptığını daha net görürüz” diyor.
[Cumhurbaşkanı Erdoğan, geçtiğimiz günlerde Astana'da Çin Devlet Başkanı ile görüşmüştü.]
Cumhurbaşkanı Erdoğan ve Bakan Fidan’ın temasları
Bu noktada Türkiye’ye doğrudan yatırım için görüşülen ülke sayısının 4’e düştüğü bilgisini paylaşıyor Hakan Doğu ve şunları söylüyor:
“Ve nihayetinde dünyanın en büyük elektrikli araç üreticisi BYD’nin kararı geldi. Aynı zamanda yatırım teşvik belgesi almış 3-4 şirkete bir süre daha vergisiz araç getirme imkanı sunuldu.
Yaklaşık 9-10 aydır süren müzakerelerde bir tıkanma oldu. En son Dışişleri Bakanı Hakan Fidan’ın Çin ziyareti sonrası bu durum daha da netleşti. Bu ziyaretin hemen ardından Çin’den gelen otomobillerin tamamına yönelik yeni vergiler yürürlüğe kondu.
Otomotiv yatırımları büyük ve stratejik yatırımlar olduğundan bu işlerde devletler arası ilişkiler çok önemlidir. Birkaç gün önce Cumhurbaşkanı Erdoğan’ın Çin Devlet Başkanı ile yaptığı görüşmenin ardından BYD’nin yatırım kararının ortaya çıkması mutabakatı da göstermiş oldu. Önümüzdeki süreçte Türkiye’ye başka yatırımlar da gelebilir.”
BYD’nin yatırımı Türkiye’deki markaları nasıl etkileyecek?
BYD aynı anda ABD, Meksika, Tayland, Macaristan, Özbekistan gibi ülkelerde yatırım yapıyor. Bu çerçevede "Gerek maddi gerek insan kaynağı konusunda Türkiye’deki yatırımı nasıl planlayacaklar?" sorusu öne çıkıyor.
İşin sadece para olmadığına dikkat çekiyor Hakan Doğu… “Parayı masaya koysanız da bazen insan kaynağı sıkıntısı nedeniyle yatırımlarınızı hayata geçiremezsiniz. Bu çerçevede muhtemelen zamana yayarak parayı harcayacaklarını düşünüyorum” diyor.
BYD’nin yatırımının Türkiye’deki iç pazarı nasıl etkileyeceği sorumuza verdiği yanıtla sözlerini tamamlıyor Doğu:
“BYD diğer üreticilerden çok farklı bir şirket... Neredeyse her şeyi kendi üretiyor ve dışarıdan pek bir şey almıyor. Bu nedenle bir katma değer yaratmasını beklemiyorum. Aynı şekilde Çin’le rekabet mümkün olmadığından Türkiye’de yerlileşme yapma meselesi de pek kolay görünmüyor.
BYD sadece Çin’in en büyüğü değil. Aynı zamanda Tesla ile dünyanın en büyük elektrikli araç üreticisi. Dolayısıyla bu yatırım diğer Çinli markalar için pozitif bir motivasyon olabilir.
Türkiye’deki diğer yerel markalar ise bu işten negatif etkilenir. Dışarıdan yeni gelen bir markaya çok avantajlı koşullar sağlanması onlar için problem. Bu avantajlı koşullarla BYD’nin kısa vadede elektrikli araç ve hibrid piyasasında en önemli oyunculardan biri haline gelme ihtimali çok yüksek. Bu da yerleşik üreticiler için pazar kaybı demek.
Peki çözüm ne olabilir? Mevcut sanayi altyapısını korumak için hükümet iç pazarı iki milyon adede doğru büyütmeli ve bu pazar büyüklüğünü hem mevcut sanayiyi koruma hem de herkesi daha fazla yatırıma ikna için kullanmalı.”
3.7ºC
Ankara
